Дорогие автомобили всегда подвергались вниманию злоумышленников, которые не против были снять наружные зеркала, выкрутить фары и даже пробраться внутрь для кражи мультимедиии. Но вот второе поколение Х3 почему-то не сильно привлекает внимание уличных воров. На немецких автомобилях, которые были собраны на калининградском заводе, используется заменитель кожи. Если сравнивать X3 второго поколения с основными конкурентами, то больших отличий в плане комфорта и износостойкости используемых материалов нет. Разумеется, что заменитель кожи стареет намного быстрее и уже на трехлетних автомобилях можно увидеть протертые боковины сидений и залоснившийся руль.

 

Х3 американской сборки отличаются более качественным салоном, даже за счет того, что здесь используется настоящая кожа. И это не удивительно, ведь заокеанский потребитель всегда требовал большего. На нашем рынке такие автомобили продавались недолго. Уже в 2011 году на их место пришли автомобили калининградской сборки. Многие говорят о том, что помимо лучших элементов интерьера, американские версии отличаются и лучшим уровнем шумоизоляции.

Дебют кроссовера BMW X3 второго поколения с индексом F25 прошел в 2010 году. В отличие от предшественника, он стал привлекательней не только внешне, но и увеличился в своих размерах, что позволило ему вплотную дорасти до Х5 первого генерации. При этом новом поколение начало производиться на новых мощностях в США, а до этого производство было налажено в Австрии. Тем, кто успел купить BMW X3 именно американской сборки, очень повезло, ведь качество используемых материалов здесь было значительно выше. На российский рынок поставлялись только полноприводные версии, хотя есть и заднеприводные.

За время продаж BMW X3 получил большое признание на многих рынках, включая и российский. На вторичном рынке ликвидность модели очень высокая. При этом BMW X3 второго поколения очень сильно привлекает внимание автоугонщиков, хотя другие модели баварского производителя у них пользуются не такой большой популярностью.

С возрастом на кузове BMW X3 можно наблюдать много коррозийных участков, а еще очень сильно страдает «плюсовый» провод АКБ. В моторный отсек он протягивается через все днище от аккумулятора, который размещается в багажном отделении. Одно из соединений находится возле правой задней арки, а под активным воздействие грязи и других загрязнителей, происходит большая просадка напряжения, что привод к тому, что на «приборке» загораются индикации неисправностей. Такой дефект хорошо знаком и владельцам предпоследних «трешек» (Е90).

Лакокрасочное покрытие кузова довольно качественное. За все время производства этого автомобиля, специалистам сервиса так не удалось найти самые уязвимые места, которые больше всего бы подвергались воздействию коррозии.

Все моторы, которые предлагаются для BMW X3, отличаются высоким уровнем теплонагруженности. Для увеличения их ресурсных показателей и борьбы с перегревами, которые могут обернуться очень неприятными сюрпризами, необходимо тщательно следить за чистотой радиатора. Специалисты советуют делать их чистку два раза в год. Эта операция подразумевает разбор передней части кузова, но все это оценивается в вполне адекватные суммы.

 

 

На автомобилях старше трех лет очень часто перегорают светодиодные фонари, которые установлены на багажной двери. Это касается и «дореформенных» и рестайлинговых автомобилей. К сожалению, профилактических действий, чтобы избежать таких дефектов, нет, а поэтому перегоревший фонарь придется заменять в сборе.

Подвеска довольно качественная, особенно элементы ее передней части. Чаще всего из строя выходят амортизаторы, которые рекомендуется менять каждые 100 000 км. Чтобы увеличить их ресурс, замену амортизаторов лучше всего проводить сразу с опорными подшипниками.
Уязвимое место в задней части подвески – это сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах. Владельцы BMW X3 в этом случае не являются исключением, так как такой дефект актуален почти для всех баварских моделей. Разбиваются такие элементы, как показывает практика, после 80 000 км. Характерным «звоночком», что дает знать о неисправности, является большой скрип при преодолении неровностей.

После 100 000 км можно ощутить и небольшие стуки в рулевой колонке. К сожалению, такая поломка довольно сложная. Иногда на профильных СТО могут даже отказать в таком ремонте по причине недостаточной квалификации. Сам рулевой механизм отличается встроенным электромотором, который ремонт довольно дорогой. Тяги, наконечники и другие элементы рулевого управления служат довольно долго. В основном, их замена может понадобиться после серьезных повреждений, например, после ДТП.

Полноприводная трансмиссия xDrive получила очень уязвимое место, что является большой нелепостью во всей конструкции коробки. Сапун здесь выполнен в виде обычной трубки, которая идет без клапана и даже пыльника. Во время движения в механизм постоянно попадает влага. Больше всего подвергается коробка воздействию влаги в зимний период, которые раздатка начинает остывать и затягивать через сапун наружный воздух с большой концентрацией влаги.

Постоянное воздействие влаги приводит к тому, что механизм очень сильно подвергается коррозии. В таком случае, уже после 50 000 км можно ощущать сильную вибрацию и рывки в работе коробки. На версиях с моторами более мощными, такие моменты наблюдаются на старте движения, а на более слабых версиях после разгона до 60-80 км/ч. Если быстро среагировать и отправиться в сервисный центр, то коробку можно реанимировать. В таком случае, коробка разбирается, чиститься, а также проходит замена подшипников. В противном случае придется проводить полную замену дорогостоящего узла.

На современных BMW есть автоматическая функция, которая учитывает условия эксплуатации автомобиля и выдает на экран приборной панели сообщения о необходимости провести определенные операции, например, заменить масло, свечи, тормозные колодки, воздушные или масляные фильтры и прочее.

 

 
Система полезная, только вот в российских реалиях работает она очень неадекватно. Чаще всего это касается интервала замены масла в моторе. Система может выдать подобное сообщение после 20 000 – 25 000 км, хотя в действительности даже 15 000 иногда бывает очень много, особенно если эксплуатировать автомобиль в суровых условиях. Поэтому, чтобы сохранить ресурс мотора и всех его составляющих, масло стоит менять каждый 10 000 км.

Бензиновый четырехцилиндровый турбомотор N20 с объемом в 2 литра предлагается в двух вариантах исполнения: на 184 и 245 л.с. При этом, начинка этих двух моторов одинаковая. Этим и пользуются любители тюнинговать агрегаты с помощью чип-тюнинга.

Поломки у таких моторов также одинаковые. Уже после 70 000 км могут наблюдаться серьезные задиры на шейках распредвалов. Иногда головка блока цилиндра может просто не подвергаться ремонту. Вызван такой дефект масляным голоданием, которое может проявляться по разным причинам.

Все моторы BMW отличаются довольно прожорливым масляным аппетитом, а поэтому владельцы очень часто упускают из вида необходимый уровень. К тому же, если вовремя не проходить ТО, то масло может очень сильно потерять свои необходимые свойства. Распредвалы могут выйти из строя по причине обрыва цепи. Вот именно после 70 000 км может наблюдаться такой дефект, особенно если перегрузки на мотор были очень большие.

Обрыв цепи очень часто сопровождается характерным звуком, который часто очень сложно уловить. А вот индикация низкого давления масла не каждого водителя может заставить реагировать, а это приводит к необратимым последствиям, из-за чего двигатель можно просто уже не отремонтировать.

Цепь ГРМ на моторах N20 тоже не может похвастаться хорошим ресурсом. Обычно она выходит из строя уже после 100 000 км пробега. Зато муфты, которые отвечают за измену фаз, служат довольно долго.

Блок вентиляции картерных газов на BMW X3 нового поколения был заменен, благодаря чему его замена происходит не так часто, как на более старых бензиновых агрегатах. Все современные двигателя также лишились традиционного масляного щупа, а за уровнем масла теперь следит электродатчик. Раньше привычный помощник начинал показывать ложные показатели уже после 100 000 км, а вот с электронным датчиком было только несколько неисправностей за последние семь лет.

 

 
Надувная рядная бензиновая «шетсерка» N55, как и младшая версия N20, также отличается поломками в головке блока, а также частыми задирами на шейке распредвала. Основная причина знакомая по предыдущему варианту – масляное голодание. Неприятным сюрпризом этого агрегата стал тот факт, что ресурс муфт распределения газов очень небольшой. Уже после 60 000 км пробега могут возникать первые поломки.

Четырехцилиндровый дизель серии N47. Такой мотор очень хорошо знаком по многим моделям BMW, но не обошлось здесь и без негатива. Как и прежде, небольшим ресурсом отличается цепь ГРМ. Время ее работы напрямую зависит от драйверского характера водителя. Чем плавнее будет ход, тем дольше цепь ГРМ прослужит. Обычно большое удлинение цепи происходит уже после 100 000 км пробега. Но показатель настолько неточный, что найти золотую середину очень сложно. У одних цепь может слететь аж после 250 000 км, а у других уже после 30 000 км.

Такой агрегат очень сильно поддается перегреву, а также трещинам гильз в цилиндрах. Ремонт не очень дорогой, но здесь особое внимание стоит уделить выбору сервиса. Из-за того, что блок цилиндров очень специфический, заниматься его ремонтом должен только компетентный специалист.

На всех дизельных агрегатах BMW уже после 100 000 км пробега начинаются проявляться поломки блоки управления и свеч предпускового подогрева. Чаще всего эти неисправности наблюдаются в зимний период. Специалисты советуют, как только из строя выходит один из элементов, проводить замену всех остальных, что позволит избежать негативных последствий.

Не может похвастаться хорошим ресурсом и шкив коленчатого вала, который отличается резиновым демпфером. Именно он начинает трескаться после 100 000 км. В некоторых случаях может произойти разрыв наполнителя, и шкив полностью отпадает.

Начиная с 2015 года на BMW X3 вместо двигателей N47 начали устанавливать моторы В47. Сервисмены отмечают, что конструктивно эти моторы мало чем отличаются, а судить о их качестве еще рано, так как они не накатали пока больших пробегов.

Восьмиступенчатый автомат ZF 8 HP отличился очень серьезной ахиллесовой пятой. Все элементы в коробке выполнены из стали, а вот блок сателлитов сделали их алюминия. Со временем стопорные кольца пальцев шестерен начинают протачивать корпус из более мягкого металла. Изначально стружка начинает разноситься по всей гидросистеме, а после корпус сателлитов и вовсе выходит из строя.

 

 

Очень часто такой дефект наблюдается уже после 70 000 км пробега. Основной причиной является работа на часто используемых передачах.

Чтобы немного продлить жизнь узла, необходимо каждые 60 000 км пробега проводить замену масла, а также промывать радиатор охлаждения, который встроен в теплообменник двигателя. Отдельно стоит отметить, что этот «автомат» не очень хорошо переносит спортивный стиль вождения.