Россия планирует достичь углеродной нейтральности к 2060 году, и часть реализации этой стратегии заключается в развитии электротранспорта. Тем не менее, пока что массовый переход на этот вид автомобилей в России затруднен из-за ряда факторов, с которыми сталкиваются, в частности, в регионах.

Что делают для развития электротранспорта, какая для этого есть инфраструктура и действительно ли электрокары так экологичны, как принято считать – в материале Агентства нефтегазовой информации.

Неравномерное развитие

В последние годы в России вырос спрос на электротранспорт – как среди горожан, желающих перейти на альтернативу традиционным машинам с ДВС, так и среди предприятий и региональных властей.

По словам заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максима Ликсутова, столица в 2025 году сохраняет лидерство в Европе по количеству электробусов, а в этом году их станет еще больше: парк с 2,3 тыс. электробусов пополнится еще 650 единицами транспорта, а количество зарядных станций увеличится с 360 до более 600.

В частном владении россиян из почти 60 тыс. электромобилей по данным агентства на 1 января 2025 года, на Москву и область приходилось чуть больше четверти – 21,7 тыс.

Наибольшее количество электромобилей сосредоточено в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодарском и Приморском краях.

В топ-10 регионов также вошла Тюменская область. Во многом - за счет развития зарядной инфраструктуры и популяризации электротранспорта на региональном уровне (в Тюмени для владельцев электрокаров сделали льготной парковку в центре). Всего по данным на первую половину 2024 года в регионе было зарегистрировано около 1000 электромобилей, в ХМАО - около 400-600 электромобилей, в ЯНАО – около 100.

Инфраструктура

По мнению экспертов, именно наличие инфраструктуры для зарядки электромобилей является определяющим и в то же время сдерживающим фактором для многих россиян. И ситуация в Москве и в других регионах страны различается. Российская столица – многолетний лидер по числу «зарядок». По данным 2Chargers, всего в Московском регионе из около 2 тыс. зарядных станций, «быстрых» - 663.

«Пока что общая проблема — это зарядка. Если человек не живет в собственном доме, то это может действительно стать серьезным вопросом. В крупных городах все решается путем создания инфраструктуры для электромобилей, - отметил руководитель общественного центра «Автомобилист» Максим Едрышов . – Электромобиль в нашей стране, как правило, это не единственный транспорт в семье, потому что страна большая, расстояния огромные, а автопроизводители пока не могут обеспечить электромобили хорошим запасом хода».

С каждым годом количество зарядных станций растет и в других регионах. Например, в Тюменской области сейчас их насчитывается больше 60. Хотя владельцы электромобилей считают, что этого мало для города, где примерно на одну ЭЗС приходится около 17 электрокаров.

«Текущей инфраструктуры недостаточно, хотелось бы больше зарядных станций, таких как устанавливают у ТРЦ. Очень удобно – пока заряжается автомобиль можно пообедать в ресторане, встретиться по делам или совершать покупки. Полный заряд занимает по времени минут 40-50», - сказал учредитель «ПремиумСтандарт» Жанат Абышев.

Подобную «заправку» обеспечивают так называемые «быстрые зарядки»: в Тюмени их 13, большинство расположены в местах скопления людей – парков, ТЦ и баз отдыха. Установкой зарядных станций в регионе занимаются ресурсоснабжающие организации, осуществляющие продажу электрической энергии, они же в дальнейшем их обслуживают. Также сервисные компании в последние несколько лет устанавливают зарядки в новых ЖК, сотрудничая с девелоперами, но пользоваться ими чаще всего могут только жители этих домов, т.к. территория обычно закрыта для проезда посторонних.

Заметно лучше ситуация на Дальнем Востоке, где Сахалинская область - один из самых продвинутых регионов по развитию зарядной инфраструктуры, а Южно-Сахалинск по оснащению ЭЗС входит в топ-3 наряду с Москвой и Санкт-Петербургом. Во многом это связано с региональной спецификой: жители активно используют японские «гибриды», в том числе массово – в службах такси из-за экономии на топливе.

В основном ЭЗС сосредоточены в крупных городах, гораздо меньше их на периферии и трассах. Это также сдерживает развитие: на электромобиле сложнее отправиться в длительное путешествие или перемещаться от региона к региону с учетом больших расстояний в стране между городами.

«Летом запаса хода хватает на 300 км, зимой - на 150 км, так как большая часть электроэнергии уходит на обогрев батареи. Сейчас электромобили лучше приспособлены для дальних поездок. Например, от Тюмени в сторону Екатеринбурга есть зарядная станция в Камышлове, в сторону Ишима – в Усть-Ламенке, - поделился Жанат Абышев. – Однажды я встретил на зарядной заправке мужчину, который приехал из Москвы своим ходом. Но иногда он заряжался там, где нет быстрых зарядных станций – в гостиницах по 7-8 часов».

Климатические особенности и цены

Климат также сказывается на эксплуатации – запас хода снижается из-за обогрева батареи, потому в северной части страны менее охотно переходят на электротранспорт.

Тем не менее, в этом году даже появился первый электробус за Полярным кругом. В Полярных Зорях в Мурманской области он будет возить сотрудников Кольской АЭС до места работы.

«В мире сейчас бум электротранспорта. Но в России не будет взрывного развития, люди будут переходить постепенно. Если посмотреть на мировых автопроизводителей, то большинство уже делает ставку на «гибриды». Некоторые компании, китайские в том числе, заявляют, что в этом году сделают автомобиль, способный проехать 1,5 тыс. км на электричестве и бензине. «Гибрид» в нашей стране при нормальной и адекватной стоимости вполне может хорошо «зайти» у потребителя», - сказал Максим Едрышов.

Цена – еще один фактор, влияющий на решение автолюбителей. В среднем электромобили в России в 2024 году стоили от 4 до 6 млн руб., в зависимости от модели и класса. Более доступный вариант – Nissan Leaf, более дорогой – Tesla. При этом средняя цена машин с ДВС – 2-3 млн руб. Таким образом, разница почти в 2 раза, что связано с высокой стоимостью аккумуляторов и импортных комплектующих.

Экологичнее ли?

Что касается влияния на экологию, мнения экспертов не во всем сходятся. Пока можно утверждать, что использование электромобилей в крупных мегаполисах улучшает качество воздуха, снижает городской шум.

«Электромобили не производят выхлопных газов и не выбрасывают токсичные и химические вещества во время езды. Как следствие улучшается качество воздуха, - поделился заместитель генерального директора по развитию PUNKT E Александр Мироненко. – По расчетам экологов углеродный след электрокара выпуска 2023 года за весь жизненный цикл (включая пробег 250 тыс. км) на 27–71% ниже, чем у его аналога на ДВС. Основные выбросы углекислого газа транспорта на ДВС происходят при эксплуатации. И на этом этапе электрокары выигрывают настолько, что компенсируют свой высокий углеродный след на стадии производства. По расчетам Сколтеха и РАН по углеродному следу транспорта в 2024 году, каждая зарядная станция способствует уменьшению выбросов на 2-3 тонны CO2 в год (в пересчете на одного пользователя). Потенциальное сокращение выбросов – на более 100 тыс. тонн CO2 за 5 лет».

Анализируя опыт внедрения и эксплуатации электромобилей в Европе и Китае, эксперт Российского газового общества Антон Соколов пришел к выводу, что электромобили пока нельзя назвать более экологичными, если учитывать весь их жизненный цикл.

«Не стоит забывать, что, решая локально проблему качества воздуха в отдельном районе или даже городе при их достаточном количестве, электромобили могут оказывать негативное влияние на качество воздуха в районах генерации электроэнергии, в случае, если это, например, угольная электростанция, - отметил он. - Помимо этого, пиковые нагрузки на электросеть от зарядной инфраструктуры, если мы говорим о значительном количестве электромобилей в общем объеме транспорта, совпадающие в целом с пиком потребления, приходящимся на вечернее время, могут потребовать подключения резервных мощностей, которые, как правило, характеризуются меньшей эффективностью».

Антон Соколов напоминает и о повышенной, в сравнении с традиционными автомобилями, массе электрокаров из-за тяжелых батарей, что усиливает износ шин и дорожного покрытия и приводит к повышенным выбросам вредных твердых частиц.

По мнению директора по развитию ООО «Энергия Плюс» и члена экспертного совета при Российском газовом обществе Павла Марышева, динамичное развитие электромобилей во многом является результатом манипуляций с общественным мнением. Он уверен, что тезис о сохранении окружающей среды, уменьшении эмиссии CO2, снижении антропогенного воздействия на локальные экосистемы является декларативным, а его содержание имеет отдаленное отношение к действительности.

«Перевод городского частного автопарка на электромобили — это не только многомиллиардные инвестиции в инфраструктуру, но и миллионы условных CO2 эмиссии от промышленной генерации электроэнергии. Типичная АЗС за день может обслужить порядка 1000 автомобилей, в то время как электрозаправочная станция — только 10. Для обеспечения автопарка из электромобилей размером 10 000 единиц потребуется минимум 1000 ЭЗС. Для мегаполиса такое технологическое решение не подходит, - отметил Павел Марышев. - Кроме того, современные двигатели внутреннего сгорания, особенно – работающие на газомоторном топливе, крайне экономичны и экологичны. Да, в моменте эмиссия от бензинового авто значительно выше, чем от электромобиля. Однако если рассматривать весь цикл – от производства до утилизации – электромобиль не будет экологичнее».

Экономически обоснованным Павел Марышев считает частичное замещение общественного транспорта с ДВС на электробусы.

При этом утилизация и переработка батарей от электромобилей в России еще не развита, сейчас в стране нет предприятий, занимающихся этим, но в ближайшие годы в ряде регионов они могут появиться, отчасти решив одну из проблем владельцев электромобилей.

«Переработкой литий ионных аккумуляторов в мире занимаются сотни компаний, среди которых и производители самих электрокаров. В России Росатом планирует открыть завод по переработке литий-ионных аккумуляторов в Нижнем Новгороде к 2026 году. Петербургская компания «Квантрум» также обещает открыть завод с полным циклом производства и переработки литий-ионных аккумуляторов. Утилизация может иметь разный процент переработки, вплоть до 90%», - отметил Александр Мироненко.

Антон Соколов подчеркнул, что основная критика электротранспорта, связанная с технологическими процессами добычи необходимых для создания батарей металлов (лития, кобальта, никеля), вполне оправдана.

«И добыча сырья, и последующее выщелачивание металлов требуют значительных объемов воды и кислот, - сказал эксперт. - Если выщелачивание производится наиболее простым кучным методом, то впоследствии его отходы могут попасть, как в грунтовые воды, так и разноситься в виде пыли на значительные расстояния. Процессы утилизации аккумуляторов или их переработки также пока нельзя назвать экологичными, в целом, эта сторона отрасли еще недостаточно отлажена. Сказываются и отсутствие единообразия в составе батарей, и недостаточный в настоящее время их объем, поступающий на переработку или утилизацию, и регуляторные лакуны, когда даже в рамках одного государства требования к сбору, хранению и утилизации батарей могут существенно различаться. Говорить об экономической эффективности таких производств пока не приходится».

По мнению Антона Соколова существует несколько направлений развития электротранспорта, которые позволили бы решить обозначенные проблемы. Во-первых, сокращение доли энергоносителей с высоким углеродным следом в энергобалансе, чтобы уменьшить эффект сдвига загрязнения в районы электрогенерации. Во-вторых, поиск новых материалов или вариантов оптимизации конструкции электромобилей для снижения их массы. И в-третьих, усиление нормативно-правовой и регуляторной деятельности государств в области унификации требований к батареям, стимулировании зарядки электромобилей вне пиковых часов энергопотребления.