Всем известная «Газель» является первым микроавтобусом, выпущенным на горьковском автозаводе. Многим она известна чуть ли не всю жизнь. За ней даже привязалось слово «маршрутка».

Изготовление автобусов с различным количеством вместительности пассажиров происходило на специализированном предприятии, которое располагалось в разнообразных частях СССР, а именно – на львовском, Ликинском и Павловском автозаводах. Заведовала вопросами микроавтобусов фабрика в Риге, которая занималась выпуском «рафиков».

В данном распределении имелся особый смысл, и он основывался на том, что конструктора и технологи смогут, не распыляясь, работать более сосредоточенно на определенном типе автотранспорта. А если на заводе, как это делалось у ЗиЛ и ГАЗ, одновременно изготавливали легковые автомобили и грузовики, то на уровне завода производилось разделение специалистов на две ветви.

В условиях административной плановой экономики автомобильному заводу в достаточной мере хватало легкового и грузового транспорта, так как основное потребление исходило со стороны государства, а не частных лиц. Таким образом, продукция завода имела некую стабильность в плане продаж, что зачастую перекрывало возможности самого производства с лихвой.

 

 

В восьмидесятых годах в Министерстве автомобильной промышленности ощутили, что необходимо разработать какой-то фургон или микроавтобус с малотоннажными характеристиками, в производстве которого приняли участие и конструктора от завода ГАЗ. И после того, как их специалисты полностью были увлечены данным вопросом, появились первые плоды в виде грузового варианта Газели – ГАЗ-3221.

Позже они решили не останавливаться на достигнутом результате и продолжили разработку цельного фургона из металла и предназначенного для пассажирской перевозки микроавтобуса. У руководства были правильные оценки тенденции того времени. Так они решили, что микроавтобус современности на базе легкого грузового транспорта сможет принять «эстафету» устаревших и всем известных «рафиков».

Павловскому автомобильному заводу было поручено создание опытного образца машины «скорой помощи», микроавтобуса и фургона под грузовые цели в кратчайшие сроки выполнения. Тем временем ГАЗ планировал на международном мотор-шоу, который проходил в Москве, показать Газель с новой модификацией. Т.е. счет был не на годы, а на месяцы.

 

 

Когда на рынок выходил микроавтобус, то многие не знали о том, что в разработке Газели принимал участие Павловский автозавод. Только первые опытные модели были сделаны там.

Однако отработку конструкции кузова на ГАЗ проводили самостоятельно, так как традиционные производственные технологии ПАЗа не особо подходили для Нижегородского изготовления. А все из-за того, что ГАЗовский кузов из цельного металла изготавливался из цельноштампованных панелей, сваренных воедино в модуль. Из-за этого пришлось заново проводить изготовление кузовных макетов на основе готовых. Кроме этого тогда одновременно был заложен потенциал для производственного изготовления укороченной модели на размер одного заднего стекла, и данная версия получила название «Соболь».

Создание модели во многом было упрощено благодаря имеющейся аппаратной части, на которой отрабатывали грузовую версию ГАЗ-3302. Только задание являлось не настолько легким, как могло показаться на первый взгляд, ведь для изготовления полноценного цельнометаллического микроавтобуса к нему было мало закрепить железный каркас. А все из-за того, что когда транспорт перевозит пассажиров, то он должен обладать пассивной безопасностью, приемлемым уровнем устойчивости и управляемости на дороге. Так же должен быть продуман внутренний комфорт людей и наиболее удобный метод посадки, еще оборудовать транспорт отоплением и вентиляцией.

 

 

За первые рабочие месяцы стало видно, что из-за прочной лонжеронной рамы и ходовой с грузового транспорта, Газель получилась намного крепче, чем микроавтобус РАФ-2203. Так же количество мест для посадки было более восьми, но все же меньше, чем в обычных автобусах. Отсюда можно сделать вывод, что Газель является автотранспортом для перевозки людей на сидячих местах по категории «М2» - автобусом. И если исходить из этих данных, то микроавтобус мог быть применен как для применения в служебных целях и перевоза малого числа людей, так и для работы на улицах города как маршрутное такси.

Достоинством Газели считается ее проворность, компактность и легкость, которой не было у больших автобусов. При этом она использовалась полноценно как транспорт для перевозки пассажиров.

Только из-за рамного строения конструкции автотранспорта, не самым удобным являлся вход и выход людей, которые во время посадки задирали ноги, а иногда еще и ударялись о низко посаженный проем двери головой. Помимо этого, многим было непривычно, что дверь необходимо не тянуть на себя, как это было везде, а сдвигать в боковую сторону. Недостаток у такого типа открывания двери был и он проявлялся не сразу, а по истечению какого-то времени, что делало механизм жутким расходным материалом. Еще от времени она вообще начинала перекашиваться и греметь так, словно еще немного и отвалится. Поэтому никто особо не удивился, когда дверь была переделана на обычную – распашную. Просто приспособили накладную петлю и подходящий замочный механизм.

 

 

При активном использовании микроавтобуса в местах, где дороги неоднократно и не жалея поливали агрессивным реагентом, кузов начинал гнить спустя два-три года применения, а все из-за слабой устойчивости к влиянию коррозии, как это происходило и у грузового варианта.
На практике стало ясно, что в кузове с глухой установкой окон вентиляции в микроавтобусе не хватало. Особо сильно это ощущали сидящие в конце, так как в жаркое время суток внутри было настолько душно, что создавалось ощущение нахождения в парилке. Помимо этого, когда Газель загружалась лишь отчасти, то из-за грузовой подвески кузов козлило не слабо, что вытряхивало дух из пассажиров во время движения.

В микроавтобусе установлен двигатель карбюраторного типа ЗМЗ-4025.10 с выходной мощностью в 90 л.с., который оказался слабоватым как для пассажирской, так и для грузовой версии транспорта. Кроме этого, в жаркие дни мотор может перегреться. Во избежание такой ситуации опытные водители вставляли пластиковую бутылку в зазор между решеткой радиатора и капотом, что позволяло улучшить охладительные свойства отсека двигателя во время движения. Исправили данную проблему заменой двигателя на более мощный мотор, у которого головка была с 16-ю клапанами и системой зажигания микропроцессорного типа.

Впрочем, были и такие, кто пытался создать самостоятельно свой микроавтобус. Таким образом, многие стали подхватывать данную идею переборки фургона под пассажирский вариант и проводилось все это на легальной основе с получением на руки соответствующих документов, заверяющих одобрение автотранспорта, а таких «конструкторов» стали зачислять в ряды вполне официальных изготовителей. Большая часть таких производственных предприятий находилась в Нижегородском регионе, а всего работало в данном направлении около десятка компаний.

Так на дороге стали появляться «бомбы с замедленным действием», ведь когда такой самодельный транспорт попадал в какое-то дорожно-транспортное происшествие, то это влекло за собой большую трагедию. И это не особо удивило, ведь никто даже не задумывался о создании условий пассивной безопасности, переделывая очередной фургон в транспорт для пассажиров, а прикрепленные сидения в любой аварии с треском отрывались от пола из-за слабой основы.

Были так же альтернативные модели микроавтобуса, выполненные из каркаса и панелей, которые выпускал отдельный изготовитель и они соответствовали поставленному требованию безопасности. Только на пике кустарного переделывания фургонов альтернативы можно было без проблем отличить визуально.