Для тех, кто не привык читать длинные повествования, вот краткое изложение всего того, что будет ниже: самым проблемным VW Golf VI является вариант с 1,6-ти литровым атмосферником и механической трансмиссией. Все остальное – русская рулетка, ведь с моторами автомобилю и, правда, не повезло. Техническая часть – самая драматичная, после проблем с кузовом и электроникой модели.

Коробка

Данное поколение наконец-то лишилось коробок чужого производства. Выбор есть, но только между «механикой» и тремя вариантами DSG. С механической трансмиссией проблем немного, хотя они не могут переносить максимальный крутящий момент. Чаще всего это выливается в проблемы с дифференциалом, но и сама «механика» частенько подводит.

 

 

По большому счету, этот момент можно было и упустить, но здесь подоспела связь с проблемами, которые обеспечивают преселективные АКПП DSG серий DQ200 и частично DQ250, так как здесь также наблюдаются проблемы с дифференциалом. Напоминаем, что двухмассовые маховики здесь нужно или ремонтировать или вовсе менять. Как альтернатива, подойдет кастомный маховик, а сцепление можно взять от версии с мотором VRS, но такой вариант больше подойдет для любителя тюнинга, нежели для обычного водителя.

Про DSG уже много всего сказано и не раз упоминается о их проблемах. Одно можно сказать точно, положив руку на сердце – это коробки отличаются рядом дефектов, а коробки серии DQ200, они же DSG7, ограничены крутящим моментом в 250 Нм, что доставляет очень много хлопот.

Сегодня все АКПП, которые выпущены до 2012 года, получили новый блок мехатроника, новые вилки включения передач или же просто сменили в сборе. Но как не крути, солидная часть комплектом сцеплений не может пережить и 50 000 - 55 000 пробега, а поэтому нужно быть готовым к сбоям в работе конструкции.

 

 

Не стоит верить продавцам, которые утверждают, что на автомобиле установлен простой «автомат». Найти такой вариант не удалось и даже с 1,6 литровыми моторами MPI с 102 лошадками, установлен преселективный робот.

Бензиновые и дизельные 2-х литровые моторы комплектовались АКПП DSG DQ250 с «мокрыми» сцеплениями, которая может похвастаться лучшим качеством, чем предшественники. Иногда можно встретить и довольно редкий вариант с усиленной 7-ступкой, которая отличается опять-таки сцеплением в масляном картере.

Проблемы с роботами DSG могут значительно облегчиться, если позаботиться о частой замене масла и установке масляного внешнего фильтра. Даже если масло будет меняться раз в 50 000 пробега, коробка способна дожить без проблем до 200 000, и то в том случае, если после 100 000 - 120 000 заменить комплект сцеплений.

 

 

Совсем немного о полном приводе. Встречается он здесь очень редко, но здесь установлен Haldex3, так что могут быть проблемы с ресурсом насоса и частой заменой масла.

Атмосферники

Как не крути, но данному поколению Golf очень не повезло с моторной гаммой. По большому счету, самыми надежными остаются атмосферные восьмиклапанники, которые можно отнести еще к моторам из 80-х, но полностью модернизированные, вплоть до конструкции.

Моторы BSE/BSF/CCSA и правда отличаются своей надежностью. Здесь не наблюдается серьезных проблем ни с поршневой группой, ни с ГРМ, ни даже с другими подсистемами. Небольшие трудности могут проявляться с закоксовкой колец, разрушенными пласткиковыми патрубками, а также с расходом масла из-за сальников клапанов, которые прост дубеют, лопаются и начинают пропускать масло. Прожить до капитального ремонта при нормальных условиях эксплуатации, такие моторы могут до 300 000 - 350 000 километров пробега, а если еще и вовремя и качественно обслуживать двигатель, то можно будет протянуть еще 100 000 - 150 000 километров.

 

 
Основное, на что стоит обращать внимание – исправность системы вентиляции картера, герметичность впуска, а также исправность топливной системы. Необходимо позаботиться и о чистке дросселя, благодаря чему мотор не только сможет протянуть дольше, но и работать будет более ровней.

Бензиновые турбомоторы

Двигателя с надувом нового поколения отличаются не самым простым характером. Среди преимуществ можно выделить хорошую динамику, экономичность, а также хорошие возможности в плане формирования. Минусов, разумеется, гораздо больше.

Двигатель 1,2 TSI – на Golf VI отличается хорошей мощности, но в его конструкции есть очень много слабых мест. Уже после 150 000 пробега, придется позаботиться о гарантийной замене, поэтому при покупке на этот момент необходимо обращать отдельное внимание.

Еще одна серьезная проблема - привод ГРМ. Здесь он цепной и хорошим ресурсом похвастаться далеко не может. Первые такие моторы заслужили свою славу тем, что цепи начинали проскакивать уже после первых 30 000 пробега, а износ был уже довольно большим. На основном части автомобилей цепной ГРМ поменяли на модернизированный, но вместе с этим пришлось поменять и переднюю крышку двигателя.

Поршневая группа довольно крепкая, а из строя выходит редко. Залегание поршневых колец случается, не так часто. Намного больше хлопот может доставить именно топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая отличается не только высокой ценой, но и сложностью диагностирования. Точнее, диагностика то простая, вот только многие еще не научились этого делать. Простыми словами, перед покупкой необходимо обязательно провести тщательную проверку мотора в специализированном сервисе. В противном случае, можно получить «кота в мешке».

Брать или нет?

С виду, идеальный вариант. Очень мощный, который далеко превзошел своих предшественников. Но как показывает нам практика, все это негативным образом отразилось на ресурсе и надежности.

При покупке такого автомобиля с пробегом, лучше всего искать именно заводской вариант. Сегодня автомобили VW многими воспринимаются, как конструктор для взрослых, а поэтому не удивительно, что на рынке можно встретить такое большое разнообразие «ручных» комплектаций, что очень часто выходит боком новому владельцу, не знавшего, что творится под капотом.