В этой теме нет ответов

[Максимко на Машинко]

LSD! А нужно ли
Иногда, можно обойтись без дифференциала повышенно трения. Почему? Хотя бы потому что при правильно подобранном типе шин, обеспечивающем хорошее сцепление колес с дорогой (разумеется, в сочетании с одинаковой нагрузкой на колеса), склонность к пробуксовке можно снизить. Но есть и другое мнение...
ТЕКСТ ТИМ КАМАЕВ ЖУРНАЛ «ТЮНИНГ ЭКСПЕРТ» №12 ДЕКАБРЬ 2007Г.

Чем плоха пробуксовка? При ее наличии снижается коэффициент сцепления с дорогой соответственно, та мощность, которую мы передаем на колеса, уходит на выделение тепла, а степень ускорений при разгоне снижается, поэтому проскальзывание лучше исключить.
Первое, что можно сделать, приобрести покрышки с подходящими к имеющемуся покрытию сцепными свойствами. Это самое простое, но весьма действенное средство. И если эти меры не помогли, а пробуксовка продолжается, тогда можно пойти дальше.
Если машина при старте с места начинает «полировать» асфальт, обычно принимается решение о покупке дифференциала повышенного трения. Большинство любителей «отжечь» эта мера устраивает.
Но все равно, во многих случаях полную мощность мотора невозможно использовать при старте из-за того, что одно колесо будет буксовать, второе же будет неподвижно. Решением этой проблемы может послужить аккуратная работа газом и сцеплением «на грани», при этом автомобиль разгоняется удовлетворительно, но не так бодро, как при «захвате» двумя колесами. Пусть это покажется невероятным, но при свободном дифференциале можно выровнять тягу на задних колесах. Например, посредством изменения кинематики задней зависимой подвески у заднеприводных машин.
Из-за чего же у таких машин правое заднее колесо начинает шлифовать асфальт?
Реактивный момент при вращении дифференциала стремится приподнять правое колесо над дорогой. С уменьшением веса, приходящегося на пятно контакта, шина раньше теряет сцепление с асфальтом и свободный дифференциал направляет поток мощности целиком на правую сторону привода.
Как правило, обнаружив это, большинство и покупают самоблок. Тогда левое колесо получает часть мощности и тяга на колесах более или менее выравнивается. Многие полагают, что тем самым проблема решена. Однако если приглядеться к следам на асфальте, видно, что правое колесо все равно шлифует больше. Это происходит потому, что самоблок ничего не делает для выравнивания нагрузки на колеса, а только увеличивает тягу на небуксующем колесе. Однако на дрэге можно встретить аппараты без LSD, которые оставляют за собой полосы на асфальте равной длины и окраски. Оба колеса буксуют, но распределение потока мощности идет поровну между ведущими колесами.
Рассмотрим заднеприводный автомобиль с четырьмя направляющими рычагами и тягой «Панара» в задней подвеске. Удалив верхние рычаги с обеих сторон, установим справа рычаг с возможностью регулировки угла наклона. Регулировку можно проводить, например, перестановкой места крепления рычага на шасси.
Когда сцепление отпущено и момент от двигателя передается на главную передачу, передняя часть дифференциала приподнимается вверх, другими словами, корпус главной передачи стремится повернуться в направлении, противоположном вращению колес. Величина реактивного момента довольно значительная.
Поскольку в задней подвеске был установлен верхний рычаг только справа, такая конструкция перераспределяет вес, приходящийся на заднюю ось, в пользу правого колеса, степень его загрузки будет зависеть от угла наклона рычага. При малом шаге изменения этого угла опытным путем можно добиться
равного распределения нагрузки на ведущие колеса при быстром старте.
К сожалению, такой тип подвески не подходит для кольцевых гонок, особенно при тяжелых торможениях (возникает гуляние моста), но для дрэговой «пулялки» он вполне приемлем. Несколько снизить указанный эффект при торможении можно установкой с левой стороны мягкого амортизатора, ось которого параллельна земле.
Амортизатор демпфирует быстрое перемещение моста и по мере возможности устраняет отрицательный эффект отсутствия жесткого рычага. Естественно, картер главной передачи должен иметь возможность поворота относительно нижних направляющих рычагов. Другим способом ограничения этого эффекта служит установка клапана перераспределения тормозных сил. Однако тормозные усилия на задних колесах при этом падают. Но это уже другая история.
http://avtoportal.ru... ??????????.jpg