Сообщений в теме: 357

[DeRZkii']

кому правильных рычагов? рычаги треугольные IQ-Saturn racing, материал хромансин регулировка кастора производится с помощью опор. Под приоровскую пружину.

[Якут(Svt)]

Эд..ты о мну забыл?

добавлено через 3 часов 27 минут 17 секунд
....завтра буду на работе если что.

[deAd]

deAd, у тебя ребенок же))куда тебе делать то))я думал ты остепенился))

а что мешает?)я может сыну)

[DeRZkii']

Шрик, 8кл, 104кг. Новые. 7000р

[zEd]

дисковые блокировки, передний привод, два вида SDT и SDS.



Не много информации, мало ли, мож кому интересно будет

переднеприводные автомобили ВАЗ
Самоблокирующийся дифференциал (другое название – дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential, LSD) по своей сути является компромиссом между свободным дифференциалом и полной блокировкой дифференциала, т.к. позволяет реализовать при необходимости возможности и того и другого.
Дисковый дифференциал
Представляет собой симметричный дифференциал, в который добавлены один или два пакета фрикционных дисков. Часть фрикционных дисков жестко связана с корпусом дифференциала, другая часть – с полуосью.
Принцип действия дифференциала повышенного трения дискового типа основан на силе трения, возникающей вследствие разности скоростей вращения полуосей. При прямолинейном движении корпус дифференциала и полуоси вращаются с одинаковой скоростью, фрикционный пакет вращается как единое целое. При увеличении частоты вращения одной их полуосей, часть дисков в пакете начинает вращаться быстрее, при этом между дисками возникает сила трения, препятствующая увеличению частоты вращения. Крутящий момент на свободном колесе увеличивается, чем достигается частичная блокировка дифференциала.
Предварительный натяг – это компромисс между комфортом езды и тяговыми качествами авто. Чем больше его величина, тем раньше и резче срабатывает блокировка, и это хорошо на бездорожье, (широкое применение в автоспорте) но при обычных условиях движения когда блокировку сильно зажимают на высокий преднатяг на твердых покрытиях при крутых поворотах блокировка работает с потрескиванием, слышны щелчки. Это не является неисправностью, а вызвано тем что трение покоя фрикционных дисков выше чем трение скольжения, при этом приводы и полуоси могут слегка упруго деформироваться (скручиваться). При прохождении поворота сначала диски не проворачиваются, забегание одного колеса увеличивается, привод слегка скручивается, когда крутящий момент превысит силу страгивания фрикционных дисков - они резко проворачиваются на небольшой угол, привод слегка спрямляется, затем ситуация повторяется циклично, пока машина катится в повороте - вот он треск. В общем, тут надо выбирать: много ездите по бездорожью, вам важно раннее срабатывание блокировки – выбирайте большой предварительный натяг, большую часть времени катаетесь по нормальным дорогам – подойдут конструкции с меньшим значением.
Предлагаемые дисковые дифференциалы представляют собой конструкции, которые устанавливаются вместо штатного свободного дифференциала без всяких переделок. Ведомая шестерня откручивается от дифференциала установленного в КПП на заводе, и при помощи тех же болтов (что важно, поскольку их прочность гарантирована) прикручивается к изделию.
В конструкции дифференциала SDT (фото1) предусмотрено место установки ротора датчика скорости (шестерня ведущая датчика скорости), а в конструкции SDS (фото2) ротор датчика скорости интегрирован в корпус дифференциала.
Предварительный натяг дифференциала SDT (selt-locking differential tuning) отрегулирован таким образом чтобы он не сильно отражался на управляемости, но позволял достигнуть комфортного использования на различных дорожных покрытиях.
Используемые стали помимо сертификатов заводов изготовителей подвергаются 100% контролю соответствия на производстве.
Все детали и готовые изделия после термообработки и сборки проходят 100% контроль ОТК.
Особое внимание уделено материалу, качеству изготовления и термообработке фрикционных дисков что позволило существенно повысить ресурс ходимости без падения величины преднатяга.
Дисковый дифференциал давно доказал свою высокую надежность конструкции проверив её временем и автоспортом.

[DeRZkii']

Ценнег 8900р и 10600 соответсвенно

[zEd]

Пром вал. Компенсатор равности длин приводов. На все переднеприводные модели ВАЗ

Статья, написана нашим инженером, по материалам НАМИ: И. Раймпель «Шасси автомобиля. Рулевое управление», «Шасси ав-томобиля. Конструкции подвесок», А. Пройкшат «Шасси автомобиля. Типы приводов».
собственно его же работа сам промвал, с него же уже (с промвала) сделали копии, что говорит о востребованности конструкции.

Влияние длины приводов управляемых колес на свойства переднеприводного автомобиля.

Компоновка силового агрегата переднеприводного автомобиля с поперечным расположени-ем двигателя не позволяет расположить ось главной передачи симметрично с осью автомобиля. Этот компоновочный недостаток приводит к необходимости применения приводов управляемых колес разной длины, либо к использованию дополнительного промежуточного вала для схемы с равными по длине приводами.
До середины 80-х годов 20 в. ведущие разработчики автомобилей отдавали предпочтение схеме с разной длиной приводов, в силу простоты и экономичности конструкции. Однако с ростом скоростных и динамических показателей автомобилей такое решение имеет ряд серьёзных недо¬статков, влияющий на активную безопасность (устойчивость, управляемость) и виброкомфорт в автомобиле.



Влияние длины приводов на устойчивость и управляемость автомобиля.

Из теоретической механики известно, что вектор момента, вращающий тело, всегда действует вдоль оси вращения (см. рис.1). Примечательно к автомобилю это дает следующее. Если ось вращения колеса совпадает с осью привода, то при равномерном движении длина вала не оказывает никакого влияния на прямолинейность движения автомобиля. Поэтому при проектировании автомобилей с разными длинами приводов колес всегда пытались (и пытаются) обеспечить нулевой (минимальный) угол между осью колеса и приводом для наиболее частой эксплуатационной нагрузки на автомобиль.
В момент разгона из-за перераспределения
нагрузок на колесах, в зависимости от энерговооружен-
рис.1 Вектор вращающего момента всегда ности и настроек подвесок, передняя часть автомобиля
действует вдоль оси вращения тела. приподнимается, что приводит к возникновению угла
между осью вращения колеса и приводом колеса (см. рис. 2). В результате, вдоль оси поворота колеса возникает реактивный момент, кото¬рый пытается повернуть колесо в сторону увеличения схождения (при движении вперед). Т.к. углы между осью вращения колес и приводами для правой и левой стороны не одинаковы то правое и левое колесо поворачивается на разную величину. Колесо с коротким приводом (левое) по¬ворачивается на больший угол, в итоге возникает увод автомобиля вправо.



Аналогично влияние длины приводов при движении автомобиля в повороте. Из-за разности углов между осью вращения колеса и приводом для правой и левой стороны возникают разные по величине реактивные моменты, вокруг осей поворота колес, что приводит к разным уводам авто-мобиля при правом и левом повороте и для обеспечения точности управления требует дополни-тельных компенсирующих мероприятий.
Наиболее часто в качестве компенсации разной длины приводов использовалось введение разных значений углов развала для левого и правого колеса. Однако такое решение негативно ска-зывается на управляемости автомобиля в целом, и может применяться только для автомобилей с относительно низкой динамикой и незначительным изменением ходов подвесок при движении.

Влияние приводов на виброкомфорт.

Вторым негативным фактором применения приводов разной длины для ведущих колес яв-ляется возникновение резонансных явлений в приводе при определенных режимах работы силово-го агрегата. В теории автомобиля принято, что максимальная частота вращения вала должна быть ниже критической не менее, чем на 20%. критическая частота вала рассчитывается по выражению:



Из выражения видно, что критическая частота вращения вала зависит от квадрата его дли¬ны, поэтому конструкция длинного привода требует тщательной конструктивной проработки для работы на высоких оборотах.
Помимо того, длинный вал имеет более низкую собственную частоту в сравнении с ко-ротким, и, соответственно, более подвержен резонансным явлениям в составе силового агрегата. Для согласования частотных характеристик приводов разной длины необходимо применение виброгасителей на длинном приводе.

[Shade]

шрус промвала 2123 есть?

[zEd]

Shade, стандарт на ниву пока в планах)
Кстати, о промвалах, вот тема которую я открыл на момент, когда промвал проходил ресурсное испытание, были ошибки, которые исправлены (кстати копии сделали с первых образцов).

[DeRZkii']

zEd, копирайты не проставил промвал блокировки

[zEd]

дадада)

[Shade]

Shade, стандарт на ниву пока в планах)
Кстати, о промвалах, вот тема которую я открыл на момент, когда промвал проходил ресурсное испытание, были ошибки, которые исправлены (кстати копии сделали с первых образцов).

почитал

мну интереисует шрус 2123 промвала (коробка - раздатка), так и придётся к твоим соседям идти

[Anton]

поршни на 89 ковку реально замутить??

[DeRZkii']

Anton, Изготовление кованной поршневой под заказ, материал АК-4 и АК-12, возможно изготовить поршня диаметром от 76 мм до 88 мм. - уточним может и 89 получится

[zEd]

нет, 88 максимум.

[DeRZkii']

кулиса домик 3500
Кулиса "домик" УСА. Под выборку. 5900
Кулиса "Домик" УСА, под секвентал. 6300

[DeRZkii']

up

[DeRZkii']

У нас так же для того что бы что то спросить или уточнить есть ICQ - 419539309

[DeRZkii']

UP

[DeRZkii']

типа ап)