Тест – драйв ISUZU D-MAX

Для тех, кто восхищается пикапами, сегодняшний тест-драйв должен очень понравится, так как главным героем сегодня является ISUZU D-MAX. Забегая наперед, отметим, что по большому счету с этим автомобилем мы уже хорошо знакомы, так как у него есть очень много общего с таким внедорожником, как Chevrolet TrailBrazer второго поколения.

Если быть более точным, то не у пикапа много общего с внедорожником, а именно у внедорожников с пикапом серии С/К, который производился в конце 60-х и в начале 70-х годов. Chevrolet TrailBrazer второго поколения, который разрабатывался подразделением GM, был построен на платформе пикапа Chevrolet Colorado и выпускается сегодня он на мощностях в Бразилии и Таиланде. На японском рынке этот автомобиль знаком под именем ISUZU D-MAX.

Экстерьер и дизайн

На российском рынке ISUZU D-MAX будет продаваться уже нового, третьего поколения. В 2016 году он подвергся рестайлингу, после чего получил новый внешний облик, от чего стал больше похож на внедорожник TrailBrazer. Торпедо в салоне как в CHEVROLET. Сверху разместился плоский ящик, который, видимо, предназначен для документов и путевых листов. Все элементы салона выполнены из твердого пластика серого цвета. Мультимедийная система отличилась точечным дисплеем со скромной графикой и не совсем простыми настройками, с которыми разобраться будет не очень просто. Рукоятка для регулировки громкости перенесена на правую сторону, а вторая, для других настроек, наоборот влево. От этого можно по привычке перепутать нужную рукоятку.

К мультимедии также можно подключить свой смартфон по системе беспроводной связи bluetooth, а флэшка подключается только через вход mini-USB или же через кабель OTG. Для столь современного автомобиля такое решение немного странное. Ждать чистого звучания высокого качества не стоит, хотя заставка Isuzu Premium Sound непроизвольно заставляет ожидать чего-то более лучшего, чем «среднее» звучание.

Приборы на панели мелковаты. Это не влияет на считывание информации, просто кажется, что для такого большого автомобиля и приборы должны быть соответственного размера. Бортовой компьютер хоть и выглядит весьма старомодно, но функций у него достаточно. Когда включается полный привод, это индицируется очень незаметным символом снизу экрана. Когда включается пониженная передача, то вместе с символом полного привода загорается обозначение 4L. Перечисленные символы здесь появляются сразу после того, как включаешь данные функции, но вообще бортовой компьютер может немного «притормаживать». Особенно это заметно в плане индикации расхода топлива. Ты уже сбросил ногу с педали газа, а на экране до сих пор светится число, которое превышает 10 литров на «сотню», или же наоборот – прибавил газу, а система не спешит менять 7 литров на 10 и больше.

Блок для управления климат-контролем такой же, как и на внедорожнике Chevrolet TrailBrazer, только вот у американца подсветка приборов выполнена в голубом цвете, а у японцев в красном. С помощью вращения обода настраивается температура в салоне. Прогревается салон довольно медленно, а поэтому, сперва приходится устанавливать показатель на 10 градусов больше необходимого, а спустя некоторое время понижать показатель. При +20 градусах, салон скорее охлаждается, нежели нагревается. Для галерки не предназначается ни регулятора температуры, ни своих личных дефлекторов обдува.

Рулевое колесо большое и соответствует размерам автомобиля. В минимальной комплектации руль выполнен полностью из твердого пластика и лишен каких-либо кнопок. Нам же попалась версия, у которой руль был обтянут кожей, а также предлагались кнопки для управления аудио-системой и климат-контролем. При этом, руль можно было отрегулировать по высоте, что очень удобно.
Спереди очень удобно. Даже если сидеть в большой зимней куртке, места в креслах хватает. Кожаная отделка предлагается только в двух последних комплектациях, а в первых трех предлагается обычная ткань. Водительское сидение на тестовом автомобиле также отличается несколькими электрорегулировками, но вот поясничный подпор, как у Chevrolet TrailBrazer, не настраивается, что отображается на дискомфорте в спине в дальней поездке.

Для пассажиров заднего дивана места предостаточно. Свободного места больше 25 см. Ширина сзади составляет 140 см, а это позволяет спокойно разместить на заднем ряду сразу трех пассажиров. Между передними сидениями размещается бокс-подлокотник, который при откидывании обеспечивает задних пассажиров двумя подстаканниками. Спинка заднего дивана может складываться, тем самым обеспечивая много свободного пространства. Под подушками прячутся потайные боксы. Справа находится большой бокс, но он практически занят инструментами для замены колеса. Левый бокс не отличается большим размером, но все же его хватит, чтобы сложить в него небольшую мелочь.

Запасное колесо, а оно здесь полноразмерное, размещается под днищем кузова. «Старшая» версия пикапа предлагает шины с 17-ти дюймовыми дисками. Для «младшей» версии предлагаются 16-ти дюймовые диски. У трех первых комплектациях дорожный просвет составляет 225 мм, а две остальные модификации отличаются 235 мм. Кстати, версия Terra является единственной, которая предлагает полуторную кабину и схему мест 2х2. Задний ряд здесь состоит не из дивана, а с упрощенной лавочки, а величина кузова за счет этого увеличена.

После того, как запустил двигатель, на «приборке» загорается очень большое количество лампочек, среди которых не сразу обратишь внимание на спираль, которая обозначает активацию свечей накаливания. В теплую погоду обращать внимание на нее совсем не обязательно, ведь дизельный агрегат «схватит» без проблем, а вот в холодное время года придется прокалить их перед пуском два, а может и больше раз. Под капотом начинает ворчать дизельный агрегат, который здесь отличается не самым тихим уровнем шума, к тому же это хорошо знакомо еще по грузовым автомобилям японского производителя. Разумеется, вибрация от мотора на пикапе не такая большая, как на грузовике, но вот шум, особенно на малых оборотах, довольно большой. Как только сильнее жмешь на педаль газа, характерный рокот пропадает и складывается впечатление, что дизельный агрегат получает повадки бензинного мотора. Как не крути, но шумоизоляция салона очень хорошая, поэтому внутри автомобиля рева мотора не услышишь.

Техническая начинка

Под капотом этого японца находится дизельный агрегат модели 4JK1, который оснащен 16-клаппаным газораспределительным механизмом, а также системой питания common rail. Мощность агрегата составляет 136 л.с., которые достигаются при 3600 оборотах. Двигатель отвечает стандарту Евро-5. Трансмиссия марки Aisin либо 6-ти ступенчатая механическая, либо же 5-ти диапазонный автомат.

Крутящий момент дизельного агрегата составляет 470 Нм, а его пик достигается уже при 1400-2000 оборотах. На деле складывается впечатление, что мотор начинает «подхватывать» именно на 2000 оборотах и продолжает тянуть до 2500 об/мин. Работа автоматической коробки очень слажена, а передачи меняются с минимальной задержкой. Если не сильно вдавливаться в педаль газа, то переключения проходят в диапазоне 2200-2500 об/мин. Если необходимо получить более быстрый разгон, то нужно сильнее вдавить педаль и дождаться, пока тахометр покажет 3000 оборотов. Стрелка может прыгнуть и выше, но в таком случае мотор не только снизит отдачу, но и увеличит издаваемый шум.

Сказать, что японский пикап динамичный, язык не поворачивается. Он больше мощный, нежели быстрый. Грузоподъемность автомобиля с «механикой» и «автоматом» составляет 980 и 975 кг соответственно. Так вот, если взять в придачу с собой почти тонну, то пикап покажет те самые результаты по поведению, что и с пустым кузовом. Характер у ISUZU D-MAX не сильно напористый, но вполне уверенный. Такой автомобиль подойдет больше для ведения мелкого бизнеса, а не для «зажигания» по трассам.

Как не крути, но очень бы хотелось, чтобы под капотом была установлена именно механическая коробка. К автомату претензий никаких нет, но все же нет ощущения того, что выполняешь действительно мужскую работу на таком гиганте. Хотя, «автомат» здесь предлагает и ручной выбор передач, который мы не раз использовали и это очень часто выручало.

В городском режиме можно полностью положиться на работу «автомата». Хотя, для города, пикап ISUZU D-MAX немного великоват. Длина кузова составляет 5,2 метра, радиус разворота – более 6 метров и это минимальный показатель. Руль от упора до упора целых 3,5 оборота. Большой крутящий момент, высокая посадка и отличная обзорность обеспечивают потрясающее ощущение. Большие наружные зеркала помогут припарковать автомобиль даже в самые узкие места. Салонное зеркало здесь практически бесполезно, но даже оно иногда позволяет кое-что разглядеть, что творится сзади. В городе расход топлива составляет около 10 литров, а на трассе около 7,5.

Пользоваться автоматом удобно и на чистом скоростном шоссе. Про динамичность здесь можно только мечтать, но вот при переходе на ручной режим ступень скорости не понижается. Как только спидометр покажет сотню, можно смело толкать селектор в бок, а на дисплее бортового компьютера засветится пятая передача. В таком случае дизельный агрегат будет держаться в диапазоне 1800-2000 об/мин. С 60 до 80 км/ч ISUZU D-MAX разгоняется за 4-5 секунд. За сколько точно разгоняется автомобиль от 0 до 100 км нам так и не удалось узнать, но есть все основания полагать, что в 12 секунд пикап вложиться с гарантией.

На трассе также порадовала очень хорошая курсовая устойчивость автомобиля. Объясняется это большой колесной базой, которая составляет 3,1 метр. Кстати, шипованые шины, на которых проходил тест, не доставляли в салон большого шума, за что опять хочется поблагодарить хорошую шумоизоляцию. Тормозная система здесь «грузовая». Сзади установлены барабанные механизмы, что ощущается сразу, как нажимаешь на педаль тормоза. Если кажется, что замедление не очень стремительное, то можно смело зажимать педаль, а система ABS придет на помощь, если приложенных усилий было больше чем нужно.

Подвеска сочетает энергоемкость и комфорт. Сзади она на рессорах, а спереди независимая, на сдвоенных поперечных рычагах. Назвать ее жесткой просто язык не поворачивается. Разумеется, на лежачем полицейском хорошо тряхнет, но все же не так сильно, как ожидается. И все это с пустым кузовом. Если же автомобиль загружен, то неровности пикап будет проходить еще более плавно.
На бездорожье

Бездорожье – это родная стихия для японского пикапа ISUZU D-MAX. Мелкое лесное озеро, заснеженные дорожные колеи – все это нашему пикапу по зубам. В тех местах, где кажется уже нужно переходить на понижающую передачу, автомобиль нормально себя чувствует еще в режиме 4Н. А вот когда дело и правда доходит до «понижайки», то кажется, что возможности автомобиля становятся просто безграничными.
В условиях глубоко снега или сильной грязи лучше всего пользоваться противобуксовочной системой. В таком случае, пикап сможет проложить дорогу даже там, где раньше никто не ездил. В противном случае, автомобиль начинает терять свою траекторию и может грязнуть.

Систему ESP лучше не отключать долгое время, если уже решили загнать пикап на бездорожье. Во время теста с ней мы проехали практически весь путь, после того, как съехали с асфальта. Поразительно, но хоть система и работала, она практически не предпринимала никаких попыток помочь в управлении пикапом. И дело не в том, что она недоработанная, а в том, что даже без нее ISUZU D-MAX чувствует себя очень уверено даже в экстремальных условиях. Очень помогает на бездорожье и возможность ручного выбора передач. Оперируя третьей и четвертой передачей, мы смогли хоть как-то притормаживать двигателем на спусках. Именно в такие моменты понимаешь необходимость механической коробки. Она поможет не только более грамотно управлять пикапом, но и подарит ощущение полного всевластия над автомобилем.

Механика предлагается на версиях Aqua и Flame, который оцениваются в 1 795 000 и 1 995 000 рублей. Черные бампера и наружные дверные ручки? Нам кажется, эти моменты никак не влияют на упрощение экстерьера пикапа, особенно если его кузов окрашен в темно-синий цвет. Отсутствие аудиосистемы? Тоже не беда, ведь вместо нее можно поставить магнитолу и СВ-радиостанцию. Интересно, что система ESP предлагается для всех комплектаций, но как мы убедились на практике, она не сильно и нужна. Версии Air и Energy с автоматической коробкой оцениваются в 2 115 000 и 2 235 000 рублей соответственно.

Подкупила тестовая версия пикапа ISUZU D-MAX и тем, что она получила в распоряжение ворсовую обивку, двигающееся переднее кресло для вентиляции, функцию обогрева, а также возможность закрывать и открывать боковые окна автомобиля при помощи специального пульта. Используемый пластик довольно прочный, все запоры очень надежные и кажутся долговечными. Еще одно важное преимущество этого пикапа по сравнению с конкурентами – это возможность запереть задний борт, но сделать это можно только при помощи ключа, так как система центрального замка на задний борт не распространяется.

Во всем остальном, ISUZU D-MAX находится на том же уровне, что и другие пикапы, которые сегодня предлагаются на рынке по схожей цене. Пускай его вместительно не такая большая, как у VW Amarok, а салон не такой стильный и современный, как Toyota Hilux, но зато внешний облик японца очень брутальный.